Научный архив: статьи

Цель данного исследования - моделирование проекта по сгущению координатной основы на территории Сирийской Арабской Республики, алгоритм проведения априорной оценки точности плановой геодезической сети страны и анализ результатов моделирования. Для достижения цели исследования применены программы Leica_GEO_Office, Excel, MATHCAD, Civil 3D. Точность спроектированной модели геодезической сети была оценена с использованием метода наименьших квадратов. В результате теоретического и практического исследования была смоделирована геодезическая сеть, выполнена априорная оценка точности планируемой геодезической сети. Сеть предполагается создавать спутниковым методом. Основываясь на результатах предварительного анализа, различные варианты проектирования геодезической сети могут быть сформированы в процессе оптимизации с использованием моделирования, после чего выбирается вариант, который наилучшим образом соответствует требованиям. Для получения наилучших результатов по точности смоделированной сети, необходимо определить местоположение для каждого нового пункта и определить, как он влияет на точность сети. Существующая в Сирии геодезическая сеть не способна удовлетворить нужды национальной экономики и не соответствует современным стандартам по точности и плотности размещения точек. Это показывает важность данного исследования в будущем для восстановления страны после окончания войны.

Основными современными промежуточными рельсовыми скреплениями на железнодорожных путях ОАО «РЖД» являются скрепления с упругими прутковыми клеммами. Конструкция данных скреплений, в том числе самих упругих прутковых клемм, продолжает постоянно развиваться. Одним из главных недостатков в-образных упругих клемм является неэффективное распределение монтажного усилия: на прижатие подошвы рельса направлено около половины от прикладываемого на болт (прикрепитель) усилия. В качестве перспективной конструкции упругой прутковой клеммы для промежуточных рельсовых скреплений рассмотрена клемма в виде пружины кручения (или витковая клемма), главным преимуществом которой является более удачная схема распределения прижимного усилия. В статье приведены результаты многовариантного моделирования геометрических параметров витковых клемм (42 шт.) с анализом их напряженно-деформированного состояния. Расчеты проведены с использованием программно-вычислительных комплексов SolidWorks и Ansys Workbanch. В результате расчетов многовариантных моделей выполнен анализ напряженно-деформированного состояния витковой клеммы и определены степени влияния интервалов варьирования геометрических параметров клеммы: шага витка клеммы (17-30 мм); диаметра прутка клеммы (12-20 мм); числа витков клеммы (1,4-3,4); диаметра витка клеммы (50-70 мм). Исходя из геометрии рельса, взаимного расположения предполагаемых элементов узла скрепления, обеспечения оптимального напряженно-деформированного состояния и как можно меньшей материалоемкости клеммы наиболее оптимальными параметрами конструкции упругих клемм в виде пружины кручения являются: диаметр витка 50 мм, количество витков полуклеммы 2,4; диаметр прутка 16 мм, шаг витка 17 мм.

Усталость является одним из последствий структурной деградации цементосодержащих композитов при нестационарных внешних воздействиях различного происхождения. Одним из апробированных направлений повышения их усталостного сопротивления является модификация структуры мелкодисперсными волокнами материалов высокой прочности и растяжимости, физически совместимых с цементной матрицей. В статье анализируются статистически представительные экспериментальные данные по изменению демпфирующего потенциала обычного и фиброполипропиленармированного бетона при немногократных циклических воздействиях, уровень которых моделирует колебания напряжений в конструкциях при фоновых сейсмических воздействиях. Приведены результаты динамических испытаний призматических образцов с различными уровнями максимальных напряжений, находящихся в диапазоне R°crc… Rvcrc, и нулевом коэффициенте асимметрии. Отклик конструкций рассматривается как колебательный процесс, кинетика которого оценивается по изменению энергии разрушения в стандартизированных условиях монотонного нагружения. Испытания проведены на универсальном испытательном комплексе Instron 5989 в жестком режиме циклического и последующего монотонного сжатия с постоянной скоростью деформирования 0,04 мм/с вплоть до разрушения. Использована оригинальная методика многофакторного автоматизированного контроля параметров, времени поэтапного сопротивления, энергии разрушения и других параметров на каждом цикле нагрузки и разгрузки. Приведена сравнительная оценка энергетического потенциала бетона и фибробетона и кинетика энергетических показателей на этапах циклических нагружений. Установлена высокая чувствительность композитов к циклическим воздействиям принятой интенсивности, подтвержденная ощутимым снижением энергии постциклического сжатия (разрушения). Доказана возможность и технико-экономическая целесообразность усиления усталостного сопротивления железобетонных элементов посредством введения мелкодисперсных полипропиленовых волокон.

Основной целью геофизических исследований, представленных в данной статье, является оценка эффективности комплексного применения методов электроразведки для изучения состояния и строения бугров пучения аласов Центральной Якутии в режиме мониторинга. Проведены разносезонные геофизические измерения методами электросопротивлений в варианте электротомографии и бесконтактных измерений электрического поля и георадиолокация. В летний период, по данным акваторных георадиолокационных зондирований, прослежен рельеф дна озера внутри впадины. Электротомография выполнена как наземными, так и погруженными установками в водной части профиля. В зимний период применена аппаратура бесконтактного измерения кажущегося сопротивления. По результатам выполненных работ построены геоэлектрические разрезы с учетом рельефа. Комплексный анализ и интерпретация данных геофизических исследований показали хорошую корреляцию результатов выполненных геофизических измерений. При сравнении геоэлектрических разрезов, полученных в разное время года, отмечено, что за летний период произошли значительные изменения в границе ледяного ядра бугров пучения. Мониторинговые измерения показали уменьшение подозерного талика в размере за летний период и динамику увеличения ледяных ядер бугров пучения осенью. Полученные результаты геофизических наблюдений методами электроразведки показали эффективность применения этих методов для выявления и картирования подповерхностных геокриологических объектов. Для объективной оценки динамики состояния и строения бугров пучения рекомендуется проводить геофизические измерения в разные сезоны года.

Целью работы является создание расчетной модели, адекватно описывающей процесс влагообмена между вентилируемым воздухом и поверхностью выработки с использованием функций равновесного содержания влаги в воздухе и окружающих породах. В первом случае можно говорить о кривой точек росы, в случае породного массива - о кривой содержания незамерзшей воды при отрицательных температурах. Представлена математическая модель процессов тепломассообмена влажного вентияционного воздуха с поверхностью горной выработки криолитозоны с учетом конденсации паров влаги. Результаты решения по представленной математической модели получены методом конечных разностей. Конденсирующаяся на холодных стенках выработки влага, первоначально находящаяся в воздушной струе, существенно влияет на тепловой режим протяженной выработки. По мере прогрева стенок выработки за счет конвективного теплообмена и теплоты фазового превращения интенсивность процесса конденсации снижается. Циклический процесс увлажнения - иссушения поверхности выработки вкупе с морозным воздействием на нее может приводить к деградации поверхностного слоя. Результаты расчетов по представленной модели, основанной на учете функций равновесного содержания влаги в рудничной атмосфере и породном массиве, позволяют строить адекватные картины распределения влагосодержания и температуры в рудничном пространстве и окружающих породах.

В статье рассмотрена значимость и актуальность развития тяжеловесного и длинносоставного движения на сети железных дорог. Как показывает мировой опыт, развитие данного движения является актуальной и востребованной мерой при активном внедрении инноваций на железнодорожном транспорте. Тяжеловесное движение применяется в Австралии, Бразилии, Канаде, Китае, США, Швеции, Норвегии, ЮАР. Длина линий, на которых обращаются такие поезда, составляет от 180-200 до 1 100-1 500 км. В большинстве случаев это специализированные магистрали. В состав поездов включается до 340 вагонов.

ОАО «РЖД» еще в 2015 г. разработало программу развития тяжеловесного движения поездов. Полигон обращения поездов повышенной массы постоянно увеличивается. Несомненно, развитие тяжеловесного и длинносоставного движения оказывает большое положительное влияние на деятельность железнодорожной отрасли: использование инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, ускорение оборота вагонов, увеличение пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных объектов и т. д. Однако есть и ряд задач, которые необходимо решить при рассмотрении организации тяжеловесного движения на сети дорог. В частности, требуется системный подход к проблемам взаимодействия экипажа и пути, колеса и рельса, продольной динамики поездов, перегрузок в системе энергоснабжения, бесперебойности обеспечения локомотивами при отправлении, учета длины станционных путей и промышленных предприятий и ряду других вопросов.

В статье рассмотрена возможность формирования поездов весом 7 100 с массовым грузом. Выполнены расчеты достаточности длины путей станции П, а также станции З для формирования длинносоставного поезда. Установлено, что наиболее целесообразным вариантом является формирование поезда на путях станции З, так как из-за формирования поездов повышенной массы на двух путях по станции П будут увеличиваться простои, а также появятся недостатки в технологии работы с тяжеловесными составами. Проверена возможность отправления состава весом 7 100 т по условию трогания с места. Даны рекомендации по проектированию контактной сети на перегоне П-З, а также по организации пункта технического обслуживания вагонов на станции З. Проведена экономическая оценка целесообразности формирования длинносоставного поезда.

Цель исследования заключается в разработке методики определения рабочих параметров роторных дробильных установок на примере ДКД-300 с использованием ковких маркеров. В работе приводится методика исследования особенностей разрушения геоматериалов, где применен метод изучения поведения частиц в рабочей камере с применением ковких маркеров. В дробильную установку совместно с исходным материалом или в отдельности загружаются частицы свинца, обладающие свойством сохранения памяти в виде следов деформации. Авторами выбран кинематический способ определения скорости соударения маркеров с поверхностью рабочего органа, путем сопоставления экспериментальных результатов лабораторных стендов, где с помощью площади поверхности деформации сфероидного маркера определяется скорость столкновения с жесткой поверхностью. В результате экспериментальных исследований по изучению эффективности дробления рудного материала установлены максимальная скорость перемещения частиц в рабочей полости установки, оптимальная производительность, количество и характер динамических воздействий на геоматериал. В работе приводятся сопоставления результатов лабораторных стендов, которые показывают, что в дробильной установке ДКД-300 создаются условия для дезинтеграции особо крепких пород. При оптимальной производительности установки за счет интенсивных динамических воздействий и малых скоростей перемещения частиц, а также столкновений частиц друг с другом достигается режим селективного дробления. Путем регулирования подачи руды можно контролировать и задать определенное пространство для интенсивных перемещений частиц внутри рабочей полости. Предлагаемый метод с использованием частиц свинца в качестве маркеров в дробильных установках роторного типа дает возможность получить подробное описание происходящего процесса внутри рабочей полости дробильных аппаратов: виды деформации, интенсивность динамических нагрузок, скорости приложения ударной нагрузки в зависимости от производительности установки.

Безопасность расформирования составов на сортировочных горках играет важную роль в перевозочном процессе железнодорожного транспорта и должна безусловно обеспечиваться. Одним из важных условий безопасной работы сортировочных горок является соударение вагонов в сортировочном парке с допустимой скоростью.

При расчете сортировочных горок уклоны путей подгорочного парка принимаются равными 0,6 %о на всем протяжении, кроме последних 100 м. На основе выполненных ранее исследований установлено, что удельное сопротивление движению отцепов на сортировочной горке значительно меньше, чем принято в нормативных документах. В ряде работ предлагается пересмотреть нормативные значения удельного сопротивления движению отцепов. В статье рассматривается вопрос, как влияет данный факт на движение отцепов в сортировочном парке.

Установлено, что уклоны путей сортировочного парка 0,6 % могут быть ускоряющими для ряда отцепов. В результате есть вероятность превышения скорости соударения отцепов с вагонами, стоящими на путях парка, по сравнению с допустимыми значениями. Это может произойти даже в том случае, если отцепы выпускаются из парковой тормозной позиции с минимальной скоростью.

Для исключения подобных случаев предлагается проектировать пути сортировочного парка на горизонтальной площадке. Это позволит избежать превышения допустимой скорости соударения для хороших бегунов. Для остальных отцепов значительных изменений скоростного режима в сортировочном парке не произойдет. В качестве альтернативного варианта предложено проектировать на уклоне 0,6 % только первые 100 м путей сортировочного парка.

В статье основное внимание сосредоточено на представлении графических моделей управления организационно-технологическими процессами содержания и ремонта линейно-рассредоточенных объектов в виде оперограмм информационных потоков как инструментов оценки надежности организационно-технологических процессов в рамках деятельности центра управления инфраструктуры центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Рассмотрена методика оценки эффективности управления инфраструктурным комплексом, позволяющая сокращать потери путем уменьшения влияния человеческого фактора. Целью настоящего исследования являлось графическое моделирование информационных процессов содержания и ремонта инфраструктурных элементов железной дороги. Структура графических моделей в статье представлена в виде графа с множеством вершин и дуг, символизирующих исполнителей и информационные связи между ними. Информационные потоки, циркулирующие в системе, приняты подчиняющимися законам Пуассона, время их обработки - показательному закону. Предложен алгоритм моделирования информационных процессов, состоящий из восьми позиций: обоснования графа информационных взаимосвязей операций по управлению выявленными отказами технических средств железнодорожного пути; описания графа системой дифференциальных уравнений; моделирования информационных потоков; анализа вероятностей выполнимости операций и цикла управления выявленными отказами; расчета коэффициента загрузки участников структурных подразделений; изменения их числа и продолжения моделирования информационных процессов. Изложена процедура формирования информационного потока по выявлению отказов путеизмерительным вагоном и последовательность принятия решений по их устранению. Предложенный подход позволяет применить метод оптимизации продолжительности восстановительных работ и оценить организационную надежность технологических процессов текущего содержания и ремонта объектов инфраструктуры железной дороги.

Целью исследования является моделирование процессов разделения минеральных смесей на осадительной поверхности крутонаклонного концентратора для оценки влияния режимных параметров и особенностей конструкции. Моделирование процесса разделения частиц как мультифакторного процесса и приводится в виде решения системы уравнений. Показана сложность процессов, протекающих в рабочей зоне крутонаклонно установленных пакетов пластин с нисходящими под определенным углом рифлями, где в результате возникающего гидродинамического режима происходит гравитационная дифференциация и вееровидное движение частиц по поверхности рифельных пластин, где легкие частицы увлекаются потоками воды, а тяжелые под действием гравитации спускаются вниз между рифлями в межрифельном пространстве. В работе авторами приведен алгоритм расчета с использованием подпрограммы rkfixed, которая решает систему дифференциальных уравнений методом Рунге - Кутты для многих частиц. Приводятся сравнительные результаты экспериментальных исследований для частиц магнетита с разной крупностью с теоретическими результатами физико-математического моделирования процесса разделения с учетом первоначального распределения частиц по разделительной поверхности и влияния образующихся вихревых движений частиц в межрифельном пространстве. Моделирование показывает приемлемые результаты и подтверждается экспериментальными данными, полученными при исследовании по разделению частиц разной крупности.

Акустическое загрязнение селитебных территорий от объектов железнодорожного транспорта - актуальная научная и техническая проблема. В рамках поиска приемлемых решений этой задачи рассматриваются особенности генерации звука в источнике и специфика распространения шума на территории с целью определения всех возможных способов защиты населения от шума. Железнодорожная станция И по основному назначению и характеру выполняемой работы является двусторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков и параллельным расположением систем, по объему работы отнесена к внеклассной. Для расформирования и формирования поездов на станции имеются две автоматизированные горки большой мощности. Процесс роспуска подвижного состава - основная причина значительного акустического загрязнения прилегающей зоны жилой застройки.

Скорость и расстояние передачи звука зависят от среды, в которой он распространяется. Например, при температуре воздуха 20 °C, нормальном атмосферном давлении (760 мм рт. ст.) и нормальной относительной влажности (от 40-60 %) средняя скорость звука составляет 343 м/с. Воздушная среда имеет параметры, которые в значительной степени влияют на траекторию, скоростные характеристики и дальность звуковой волны. Воздействие оказывают влажность воздуха, направление и скорость воздушных масс, температура воздуха и другие факторы.

Физическое состояние атмосферы закладывается в расчетную формулу затухания в виде коэффициентов, которые интегрально учитывают сочетание температуры, влажности, скорости движения воздуха. Процесс затухания также во многом зависит от рельефа местности, имеющихся преград на пути звуковой волны. Эти особенности местности и климатическое состояние среды во многом определяют выбор и проектирование систем защиты от акустического загрязнения. Расчетным способом, путем введения в формулу изолирующую способность средства защиты, определяется наличие или отсутствие превышения предельно допустимого уровня звукового давления в заданной точке (жилое здание).

В статье рассмотрены особенности распространения и затухания шума в атмосфере на прилегающей к станции территории при различных погодных условиях и вариантах защиты.

Автор анализирует подходы В. И. Ленина и И. В. Сталина на предмет их политики по отношению к фильмам религиозного содержания. Большое внимание в статье уделено механизмам использования инструментов кино в борьбе правительства по изживанию религиозности народа. Подробно изучаются практические способы ведения антирелигиозной агитпропаганды средствами кинематографического искусства. Информация излагается в контекстном сравнении цензуры фильмов, осуществляемой сначала Лениным, а затем и Сталиным. Предпринимаются попытки выявления субъективных причин различия тактических подходов двух первых лидеров советского государства к демонстрации религии на экранах.