Научный архив: статьи

Для экономики Российской Федерации перевозка (транспортировка) опасных грузов в международном и внутреннем сообщении играет чрезвычайно важную роль. В десятки стран мира поставляются природный газ (опасный груз класса 2), аммиачно-нитратные удобрения (опасные грузы класса 5), тепловыделяющие элементы (опасные грузы класса 7) и многие другие грузы. В этот процесс вовлечены все виды транспорта: трубопроводный, железнодорожный, автомобильный, речной и морской, авиационный. Инциденты, аварии и катастрофы с опасными грузами, имеющие тяжелые последствия, продолжают происходить на всех видах транспорта практически во всех регионах мира. Анализ ряда актуальных аварий и чрезвычайных ситуаций, в результате которых был нанесен не только критический или существенный ущерб важным объектам транспортной инфраструктуры, но и экологический ущерб населению прилегающих территорий, привел нас к выводу о недостаточности существующей системы защиты и необходимости разработки новых значимых ее элементов. Учет новых обстоятельств системы защиты при чрезвычайных ситуациях с опасными грузами заключается, по нашему мнению, прежде всего в прогнозе и управлении режимами горения и взрыва высокоопасных веществ с целью снижения экологических и иных негативных последствий. Опасные грузы классов 1, 2 и 3, как правило, обладают высокоопасными свойствами. Выявлены методологические изъяны в оценке воздействия последствий взрыва и пожаров опасных грузов, а также минимизации их последствий. На характерных примерах предпринята попытка моделирования горения и взрыва опасного груза винилхлорида, расчет количества образующихся токсичных продуктов и формируемых ими опасных концентраций в воздушной среде аварийной зоны. Рассмотрены возможные режимы (горение, взрыв) и предложен оценочный параметр - расчетный относительный индекс токсичности при различных режимах деструкции, а также условиях горения и рассеивания продуктов. Обоснована целесообразность создания «Методики прогноза экологических последствий техногенных чрезвычайных ситуаций (пожаров и взрывов) с опасными грузами», назначением которой является разработка дополнительных мер защиты при чрезвычайных ситуациях, в том числе защиты жителей селитебных территорий, на основе модели образования в химической реакции токсичных продуктов и их распространения в воздушной среде.

Крупные морские порты расположены в пределах городских поселений и в своем развитии территориально ограничены. В процессе развития как приморские города, так и порты разрастаются, создавая инфраструктурные проблемы. В настоящее время это выражается в отсутствии дополнительных территорий для терминалов, в недостаточности развития внутрипортовых автомобильных и железнодорожных подъездных путей, а также припортовых станций. Сложившееся положение ограничивает пропускную способность морских и речных портов. Решение задач согласования и координации при функционировании морских и сухопутных видов транспорта видится в использовании логистических технологий и принципов управления транспортными процессами и системами в новой организационной форме. Такой формой является сухой порт - терминал, расположенный вне территории морского порта.

Несмотря на сравнительно небольшие сроки своего существования, сухие порты уже имеют свою историю. Вначале это были небольшие по размеру территориально-производственные образования, располагавшиеся вблизи морских портов. Затем сухие порты стали размещать в более отдаленных областях. Транспортно-экономические (грузовые) связи с ними, осуществляемые посредством водного и автомобильного транспорта, обеспечивают эффективность логистических услуг в международной торговле.

В статье исследованы проблемы организации, функционирования и развития сухих портов, уточнены определение понятия и функции сухого порта. Рассмотрена концепция сухого порта с функциями транспортного логистического центра для перевалки морских грузов на внутренних направлениях. Установлены предпосылки развития сухого порта в системе транспортных коридоров при участии сибирских рек и Северного морского пути.

Перевозка грузов в контейнерах во многом отражает сущность современного этапа развития контейнерных перевозок как сегмента железнодорожного транспортного рынка. Чтобы оценить перспективные направления его регионального развития, в качестве информационно-аналитической основы была рассмотрена существующая ситуация в сфере контейнерных перевозок, сложившаяся в зоне влияния Западно-Сибирской железной дороги. В статье представлены результаты учетно-аналитической деятельности применительно к видам отправленных грузов и станциям назначения. Для понимания связей между товарными потоками грузов в контейнерах и развитием поставок были учтены виды грузов, а также типы производств, продукцией которых стали данные предметы транспортной работы. В рамках комплексного анализа были учтены грузополучатели, внутренние и внешние.

Цель настоящего исследования заключалась в анализе видового разнообразия грузов, отправленных в контейнерах, и местоположения грузополучателей. Это позволяет определить роль железной дороги на внутреннем и внешнем товарно-транспортных рынках.

Установлено, что во внутренних контейнерных отправках наибольшая доля (36,9 %) приходится на грузы химического комплекса, перечень которых состоит из почти полутора десятков единиц. Кроме того, высокий удельный вес показали контейнерные грузы аграрно-промышленного комплекса (20,8 %), количество которых также приближается к десятку. Получателями грузов в контейнерах явились 25 железных дорог.

Во внешних отправках наибольшую долю (35,5 %) показали грузы химического комплекса. Удельный вес грузов, произведенных на предприятиях аграрно-промышленного комплекса, составил 23,3 %. Замыкает тройку лесной комплекс, продукция которого - пиломатериалы - составила 23,3 % в общем объеме грузов, отправленных на экспорт. Получателями грузов в контейнерах явились 49 государств мира.

В статье приведена методика учета и анализа грузовых контейнерных отправок, апробированная в регионе на полигоне Западно-Сибирской железной дороги.