SCI Библиотека

Средства передвижения и способы обустройства дорожной сети для столь обширной сухопутной державы, как Российская империя, имели большое значение. Несмотря на развитие речных коммуникаций, доля гужевого транспорта для перевозок грузов и перемещений людей всегда была очень велика. В России издавна стали путешествовать и перевозить грузы на дальние расстояния на лошадях, создали разные виды повозок, выработали способы запряжки лошадей. Устойчивые стереотипы поведения во время поездок на дальние расстояния гужевым транспортом составляют так называемую дорожную традицию России. Дорожная традиция – это условия, обстоятельства и ситуации, которые сопутствовали дальнему сухопутному перемещению. В этой статье исследованы некоторые особенности дорожной традиции на Европейском Севере России в дореволюционное время, а именно: в Архангельской, Вологодской, Олонецкой, Вятской губерниях. Источниками стали многочисленные документальные очерки, создававшиеся литераторами и публицистами, работы статистиков, мемуарная литература. Расстояния на Европейском Севере России были значительными, а население редким. Это затрудняло создание качественных дорог. Обращено внимание на устойчивые выражения, которыми характеризовалась дорожная традиция тех мест, например, на поговорку «Во всей Онеге нет телеги». Показано, что в теплое время года в отдаленных местностях северных губерний России обычные крестьянские телеги из-за бездорожья и заболоченности и в самом деле использовались редко. Вместо них употреблялись различные иные приспособления для перевозки, или же люди путешествовали верхом на лошадях. Это показывает адаптивные механизмы традиционной культуры. С конца XVIII и до начала XX в. состояние путей сообщения существенно не улучшалось. Все это стимулировало поиски принципиально иных способов перевозок. Позднее, в XIX–XX вв., главным движителем дорожной истории России стали технические усовершенствования, которые коренным образом изменили транспортную систему и дорожную географию, повлияв на жизнь десятков миллионов людей.

В данной статье мы анализируем различные технические решения для автономного вождения. В зависимости от роли автономной системы для нее могут потребоваться различные уровни полноты безопасности. Мы рассматриваем три основные архитектуры. Первая – это просто система поддержки, не требующая уровня полноты, а только базовую полноту. Вторая – простая замена машиниста один к одному, что соответствует уровню SIL 1, вплоть до SIL 2. Третья архитектура – интеграция функций АТО в систему защиты безопасного поезда, что соответствует требованиям SIL 4.

Рассмотрены факторы сопротивления перемещению тележки мостового как системы, состоящей из множества элементов, находящихся в структурных и функциональных связях друг с другом и мало меняющееся при функционировании системы и составлены их параметрические модели. При этом, взаимозависимое влиянием конструктивных, технологических и эксплуатационных факторов в системе рассмотрено с учетом их проявления в различных физических эффектах. Составлена многоуровневая иерархическая структурно-функционально- параметрическая модель системы, сформированная на принципе последовательной двухуровневой иерархии, а также параметрические модели различного уровня применительно к периодам наиболее интенсивного изменения состояний и трансформации системы в процессе функционирования: сопротивления от трения качений; сопротивления от трения в буксах; сопротивление от токоподвода; сопротивления от уклона; сопротивления от инерции. Рассмотрен конструктивный способ снижения сопротивления перемещению тележки посредством введения в конструкцию элементов упругого подвешивания моста крана, что обеспечивает формирование отрицательного уклона, характеризуемого как «кинематический уклон», величина которого изменяется пропорциональна изменению положения грузовой тележки. Определено понятие параметрической надежности, применительно к системе сопротивления передвижению тележки мостового крана, как функции времени, характеризующей вероятность выполнение условия нахождение его числовых значений в пределах, установленных техническими условиями.

Talking points for the speech by the Head of Moscow Railway V. F. Tanaev at the III Conference of the Association of Rectors of Transport Universities BRICS as part of the events of the BRICS Business Council Subgroup on Transport and Logistics. June 10, 20241.

В статье проведен обзор геотекстильных материалов, рассмотрено состояние дорожного покрытия в настоящее время, показана потребность в использовании геотекстиля в дорожном строительстве. Описано влияние геосинтетиков на окружающую среду.